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城市里最后的低速电动车

从产业发展的角度来看,政策制定者希望国标更有前瞻性。“无论是低速电动车,还是铅酸蓄电池汽车,它们都与国家鼓励的产业政策相反。”国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚说,由于铅酸蓄电池生产和回收过程的污染,国家规定的国家试点城市新能源汽车的财政补贴政策,一开始就将铅酸蓄电池排除在外。

公共性也是高于商业利益的政策考量。董扬指出,小道理应该服从大道理,全国人民利益(合理有序的交通秩序)第一位,所有交通参与者利益(安全)第二位,产业发展、企业利益只能排在最后。

但针对排斥铅酸电池这一政策倾向,中国工程院院士杨裕生直言,目前的低速電动车大约有95%使用铅酸电池,排斥铅酸电池是釜底抽薪的狠招,“制定国标是为了推动低速电动车向规范化方向发展,而非借规范化之名扼杀”。

以从业者的角度出发,张天任认为:“低速电动车究竟应该采取哪种技术路线,应当由市场和消费者决定,不能无限拔高指标。就像消费升级了,也不意味着只让人们吃饺子,不许吃稀饭。”

地方政府也认为,不能轻易扼杀这个产值大、上下游企业多的行业。《财经》记者在山东省、河南省的多个地市观察到,作为政府集中采购的成果,低速电动车成为基层公务用车,被用于交警、城管等部门的日常执法。

如果将铅酸电池替换为锂电池,单车价格有明显提升。《财经》记者在前述雷丁汽车专营店了解到,同样的一款低速电动车车型,锂电池版卖2.9万元,铅酸电池版卖2.6万元,但锂电的3年-5年的使用周期几乎是铅酸电池的两倍。“想省钱的人买铅酸,懂的人就买锂电,现在买锂电的比铅酸多一点了。”店员告诉《财经》记者。

张怀文希望标准尽早出台,给自家产品一个身份。“资金方在2018年有愿意出资2亿元跟我们一起做的,因为听说2019年初可以出台政策,结果到现在还是没有出来,合作也没了下文。”

尽管国标出台的时间还不明朗,接受《财经》记者采访的从业者普遍显得不过分担忧,“毕竟电动车国标用了20年才出台,低速电动车这才几年。”

中国最早的电动自行车标准于1999年出台,但标准滞后于时代发展,电动自行车行业度过了肆意生长的20年,被称为“史上最严”的新国标于2019年4月正式实施。

“20多年来为了提高出行能力和运输能力,村镇地区不断地寻找与其经济能力和使用环境相适应的交通方式。从手扶拖拉机带拖斗,到农用车、摩托车、两轮电动车。但几乎每一次升级都遭遇不少的质疑、歧视和反对。当前的低速电动车又到了这个时点。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰指出。

(应受访者要求,张怀文、陈方、刘虹为化名)

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